La discusión sobre la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) lleva varios años y todavía sigue generando polémica. El debate sobre esta vía no solamente tiene como contexto el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), sino también una discusión sobre el modelo de ciudad que se quiere.

Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio del CID
Facultad de Ciencias Económicas - Universidad Nacional de Colombia

Bogotá D.C. 16-mar.2012 (Prensa CID). Según Pablo Sotomayor, experto urbanista, profesor de ordenamiento territorial y miembro del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio (OLMT) del Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID), la pertinencia de su construcción debe obedecer a varias preguntas: ¿Cuál es el modelo de ciudad que requiere Bogotá?, ¿La ALO es estructurante conforme a la ciudad que queremos dentro de 10, 25 o más años?, ¿Ã‰sta visión incluye la perspectiva de Bogotá-Región?, ¿La futura construcción de una tercera pista o una ampliación del aeropuerto El Dorado incluye una vía como la ALO?

En el mismo sentido, el ingeniero Andrés Rojas, máster en desarrollo urbano y territorial de la Universidad Politécnica de Catalunya y miembro del OLMT, propone un trazado a la ALO: “la estructura vial de la ciudad es totalmente deficiente al costado occidental de ésta y muy frágil en sentido norte-sur, por lo cual la ALO, se convertiría en una vía estructurante al occidente de la ciudad”.

Lo anterior, reafirma que uno de los factores claves en la decisión de construir o no la ALO, es si esta vía será una vía estructurante para la Bogotá del 2020. Otro elemento para tener en cuenta es la gestión del riesgo. Andrés Rojas propone esta dimensión en la eventualidad de catástrofes como un terremoto o inundaciones: “la ALO puede generar una barrera contra las posibles inundaciones en los sectores de mayor concentración de vivienda y más vulnerables de la ciudad y sus vecinos (Soacha, Bosa, Kennedy, etc.)”, y agrega “el sector occidental de la ciudad no tiene vías arteriales para la atención de emergencias, es decir que la red vital de emergencias de la ciudad tiene un gran vacío en este sector el cual se supliría articuladamente con la construcción de esta vía, y en el corredor verde lineal se podrían implementar puntos de encuentro para la atención de grandes emergencias como la de un sismo”.

Otro elemento a tener en cuenta, es la renovación urbana que se podría generar con la construcción de la ALO, pero se necesita una coordinación entre las entidades del Distrito (planeación, renovación urbana, catastro, entre otras), para atraer la inversión local y extranjera y hacer grandes proyectos de renovación, (como el “barrio La Mina” en Barcelona), menciona Andrés Rojas.

Con estos elementos Rojas desde 2009, en su tesis de maestría presentada en la Universidad Politécnica de Catalunya,  sugiere la construcción de la ALO a través de vías y tramos que ya están construidos, sin afectar los humedales. Igualmente, esta propuesta toma como eje la conectividad necesaria entre los aeropuertos El Dorado y Guaymaral, así como la realización de obras alternas como un túnel en la colina de Suba que la conecte con otros sectores de Bogotá, sin causar efectos adversos en el medioambiente. 

Los profesores de la Universidad Nacional y miembros del OLMT José Stalin Rojas y Henry Martin Uribe, advierten que si la decisión está en construir la vía, se tienen que tener en cuenta varios factores. El primero es implementar una política de movilidad urbana sostenible, dando relevancia a los medios y modos de transporte no contaminantes (tranvía, bicicletas y peatón), recordando que la búsqueda real de una sociedad es el bienestar y la calidad de vida de sus ciudadanos. En  segundo lugar, se debe tener en cuenta la búsqueda de salidas o conectantes que no afecten los humedales, especialmente el de La Conejera (salida a la Perimetral de Occidente).

Tercero, vislumbrar cómo afectaría la dinamización de la movilidad en este sector de la ciudad y su inserción a vías congestionadas como la calle 13, 68 y 80, entre otras, ya que actualmente carecen de este tipo de conectividad, y redundarían en mayor congestión. Cuarto, no se estima conveniente que el transporte de carga vaya por esta vía durante todo su recorrido, ya existen conectantes (Cundinamarca, Perimetral) que pueden desembocar en las vías existentes que conducen a las zonas industriales bogotanas.

Por último, antes de tomar la decisión, se deberá socializar y concertar con la ciudadanía las diversas posiciones sobre un tema que no sólo es importante para este sector, sino para toda la ciudad. 
 
En conclusión, para construir la ALO se debe tener en cuenta los siguientes elementos: la visión a más de 20 años de Bogotá-Región, la preservación de los humedales, la movilidad cotidiana urbana sostenible, la gestión del riesgo y la renovación urbana ambientalmente sostenible, que se generaría con este proyecto. Existen alternativas diferentes al trazado original que se podrían realizar si existe la voluntad política para hacerlo.